互锁局面的形成与瓦解

2019-06-12 09:26:11 中国汽车界2019年1期

黄耀鹏

正如股权比反映出来的事实,宁德时代的“话事权”在变大。在燃?#32479;?#26102;代,还?#28216;?#35265;过哪一个一级供应商以自己为核心组建供应链,即便零?#32771;?#20840;球最大的巨头博世也做不到这一点。

日前,宁德时代与吉利控股签订协议,双方成立的合资公司,注册资本10亿元,双方?#23478;?#29616;金出资,前者占据51%的股份,后者占据49%。在2009年,宁德时代与北汽新能源合资建立普?#36710;攏?#21069;者占股24%。数字差异显示出宁德时代成长的轨迹。

整个2017年和2018年,宁德时代都在忙于锁定上?#24405;遙?#19982;整车厂签署各种合资、战略合作及长期供货协议;与钴供应商格?#32622;?#24314;立战略合作关系,而格?#32622;?#21017;锁定了原始钴供应商?#25991;?#21487;未来5万吨+产能,相当于全球钴产量?#35805;搿?#22914;此,一条供应/价值链清晰可见。

正如股权比反映出来的事实,宁德时代的“话事权”在变大。在燃?#32479;?#26102;代,还?#28216;?#35265;过哪一个一级供应商以自己为核心组建供应链,即便零?#32771;?#20840;球最大的巨头博世也做不到这一点。这个“节点”角色通常属于整车厂。

怎么就寡头了

原因似乎很简单,和新能源创业企业如过江之鲫相比,如今的规模动力电池企业数量太少了。这和2016年的局面大不相同,当时宁德时代产能为7.5GWh,占据全国7.5%产能。当时的头把交椅属于比亚迪,将比亚迪、CATL、国轩高科、天津力神、A123等等前十的企业都加起来,产能不足全国产能的?#35805;耄?#21487;见当时的产能是分散的。这意味着长尾竞争会进入生死角逐阶段。

果然,此后出现了巨头濒死的消息。去年排名第三的沃特玛已经凉了,资金链断裂,如今员工剩余不足1/5。而银隆则上演?#35789;?#20154;和投资人互掐的好戏,基本半凉,产能排名跑得无影无踪。

大厂死了还能留名,小厂死则无声无息。2016年动力电池厂150家,2017年不到100家。2018年的数据还未出来,估计不足60家。动力电池正在进入准寡头时代。

截至2017年年底,宁德时代产能12GWh,全球第一,?#19978;?#32039;随其后,10GWh。这是仅有的两家超10GWh的厂家,而第三名比亚?#26174;?#21482;有7.2GWh。2018上半年,宁德时代以6.5GWh的装机量,占据国内份额42%;比亚迪占21.4%。其余国轩高科(5.9%)、孚能(4.6%)、亿?#24120;?.5%)、比克(2.6%)、万向(2.4%)、力神(1.7%)均在个位数。

更令人唏嘘的是,比亚迪的客户除了东风和自身以外,重?#32771;渡显?#19981;及宁德时代,两者差距在拉大。

主机厂也在多方下注

如果按照最高安全级别(第五级)条件下电池能量密度来衡量,技术最好的仍是?#19978;攏?#20294;宁德时代技术上与领头羊差距不大,基于在规模、投资和人才上的优势,宁德时代在动力电池上的优势将?#36824;?#22266;。

这样一来,主机厂还有什么选择?只好用合资手段,提前花点钱锁定供应。虽然部分整车厂致力于自建电池产能,但他们之中绝大多数不生产电芯,只是将电池PACK及相应的控制系统(BMS)技术抓在手里。电芯的规模化效应一经形成就再难以动摇。

吉利当然也不能?#35805;?#23450;宁德时代一家,吉利拥有威睿(生产电池PACK)和浙江衡远(电芯)。

2017年4月,吉利完成全资收购了LG南京电池工厂,获得了LG南京工厂所有生产设备和制造技术知识产权的使用权,LG将帮助吉利集团升级衡远新能源的电池技术。因此,吉利成了为数不多的拥有电芯产能的整车厂。

吉利的做法代表整车厂的思路,没有整车厂愿意将电池供应放在单?#36824;?#24212;商身上。即便建立了合资公司,也要分散投资,至少再找个“备胎”。

“互锁”局面?#40644;?#22351;的条件

如今,充电桩部署越来?#38454;?#19981;?#31995;?#21160;车的增长,平均每辆电动车拥有的桩数正在下降。在共用充电桩不足的情况下,500公里长续航车大行其道,而即将开始的双积分政策也鼓励长续航。

能量密度提升也比预想的缓慢,续航拼堆电池仍是常规做法。电芯企业的生产规模变得越来越重要。舆论看到宁德时代每年的毛利率都在往下掉,但未?#40092;?#30340;小厂毛利?#23454;?#20102;多少,没有公开数据可查。

电池企业眼下日子不如以前舒坦可以理解。?#29615;?#38754;原材?#25103;?#29378;涨价,电池级碳酸锂价格上涨47.54%、钴价上涨超过100%。另?#29615;?#38754;,巨头们都规划?#21496;?#20154;的产能。截至2017年年底,国内动力电池总产能达到135GWh,有效产能110GWh,而全年动力电池出货量仅为36.2GWh,平均产能利用率不足40%。而到2025年,单是宁德自己,就规划了50GWh产能。新能源整车产能无论如何追不上,电池产能放空仍将加剧。

疯狂军备竞赛的结果,是大家排队去死。规模小、技术差的排在前面。如果到了恢复了生态平衡(标准是50%的?#23548;?#20135;能处于盈利状态)的时候,尚在的巨头就可以出?#35789;?#25342;局面。

当然,这个局面存在变数。2017年夏天,发改委取消了动力电池领域的外?#39318;?#20837;限制,到2020年新能源整车?#22266;?#23601;基本退出。两年前被排除在?#22266;?#30446;录之外的日韩电池厂正在组团回归,SK、三星SDI、?#19978;?#37117;在重建、新建中国产能。

三星SDI在中国西安的工厂也已经开始投产,?#19978;?#27491;在扩充苏州产能,同时打算与特斯拉在上海再度合作建立超级电池工厂。

这些并不足以推翻现有局面,除非出?#20013;?#30340;、具备更强商业竞争力的技术方案。而对现有局面进行了大笔投资的所有大玩家,包括整车厂和电池厂商,都不愿意见到具有统治力的?#24405;?#26415;出现,但他们必须时刻做好比对手先得到的准备。届时,今天看到的互相鎖定局面自然瓦解,而新供应链的形成则需历时更久,牌桌上的玩家很可能也会替换。

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